O hidrogênio verde, classificado entre os combustíveis de baixo carbono, pode ser obtido, no contexto brasileiro, a partir da reforma do etanol.

* Por Raphael Diniz

Esse processo consiste na conversão do etanol, proveniente de fontes renováveis como a cana-de-açúcar, em hidrogênio, utilizando-se processos térmicos ou eletroquímicos. A vantagem desse método está na possibilidade de utilizar uma infraestrutura já existente, com ampla disponibilidade de etanol e cadeia logística consolidada, além de resultar em emissões significativamente reduzidas, quando comparadas às produções convencionais baseadas em combustíveis fósseis.

No cenário da transição energética, o setor de transportes se destaca como um dos mais desafiadores — e mais promissores. Veículos movidos a combustíveis fósseis, como carros, caminhões e ônibus, são grandes responsáveis pela emissão de gases de efeito estufa. Substituí-los por soluções limpas, como o hidrogênio verde, é um passo fundamental rumo a uma mobilidade mais sustentável e resiliente.

Vantagens que colocam o hidrogênio na linha de frente

Entre os principais atrativos do hidrogênio verde obtido do etanol como fonte energética para o transporte está o fato de que veículos com célula a combustível emitem apenas vapor d’água — eliminando completamente poluentes como CO₂, óxidos de nitrogênio e material particulado.

Outro diferencial é a possibilidade de produção descentralizada: o hidrogênio pode ser gerado localmente, reduzindo os desafios logísticos de transporte e armazenamento que caracterizam outras rotas. Além disso, o tempo de abastecimento se assemelha ao dos veículos convencionais, levando apenas alguns minutos. Isso representa uma vantagem operacional em relação aos modelos elétricos a bateria, que exigem recargas prolongadas e têm vida útil mais limitada.

No Brasil, onde o mercado de carros usados ainda é bastante ativo, o uso do hidrogênio como fonte energética, especialmente via reforma do etanol, pode se tornar uma alternativa atrativa a longo prazo, aproveitando a infraestrutura de distribuição já estabelecida.

É importante lembrar que os combustíveis fósseis continuam sendo os mais utilizados em motores, apesar de sua eficiência energética relativamente baixa, variando entre 20% e 35%. Isso significa que apenas uma parte da energia química disponível é convertida em movimento. Já os veículos elétricos apresentam uma taxa de conversão superior, entre 40% e 60%, o que representa um aproveitamento significativamente maior. Além disso, causam menor impacto ambiental por não dependerem de derivados do petróleo.

A autonomia também merece destaque. Um caminhão movido a hidrogênio, desenvolvido pela empresa austríaca AVL, percorreu 3.000 quilômetros sem necessidade de reabastecimento, demonstrando o potencial da tecnologia para o transporte de longa distância. No Brasil, a EMTU opera um ônibus movido a hidrogênio na Cidade Universitária de São Paulo, em parceria com a USP, reforçando a viabilidade do uso urbano dessa alternativa energética. Países como Japão, Alemanha e Estados Unidos também vêm investindo em frotas públicas e privadas, consolidando o hidrogênio como uma solução global para a mobilidade limpa.

Desafios que ainda precisam ser superados

Apesar dos avanços, o hidrogênio verde obtido a partir do etanol ainda encontra obstáculos significativos. Embora a infraestrutura para distribuição do etanol já esteja consolidada no Brasil, o desenvolvimento de sistemas eficientes e economicamente viáveis para a reforma do etanol ainda demanda avanços tecnológicos e investimentos em pesquisa.

O custo de implantação de sistemas de reforma em escala comercial, bem como a necessidade de garantir a pureza adequada do hidrogênio produzido, representam entraves importantes. A eficiência energética do processo de reforma do etanol, embora superior a algumas rotas tradicionais, ainda precisa ser otimizada para garantir competitividade frente a outras alternativas energéticas.

Outro desafio está relacionado ao armazenamento e transporte do hidrogênio, que exigem cuidados técnicos específicos, caso a geração não seja feita de maneira totalmente descentralizada. O hidrogênio precisa ser comprimido a altas pressões ou liquefeito a temperaturas extremamente baixas, o que demanda tanques especiais e eleva os custos logísticos, além de aumentar o peso dos veículos.

Por isso, uma aplicação inicial mais viável seria em modais como trens, caminhões e ônibus, onde o espaço e o peso adicionais podem ser mais bem acomodados.

Ainda assim, iniciativas como a da EMTU, que utiliza a reforma do etanol para produzir o hidrogênio consumido localmente por um ônibus urbano, mostram que é possível avançar com projetos-piloto e testar a tecnologia em condições reais de operação. Esse projeto pioneiro demonstra como a rota do etanol pode ser viável para o transporte público, superando desafios relacionados à infraestrutura e ao abastecimento.

Um futuro promissor em construção

Diante da urgência climática e da necessidade de reduzir as emissões globais, o hidrogênio verde desponta como elemento-chave na construção de um novo modelo de mobilidade. Embora sua adoção em larga escala ainda dependa de investimentos robustos em infraestrutura, inovação tecnológica e políticas públicas eficazes, os projetos em andamento pelo mundo indicam que essa alternativa é viável e promissora.

Mais do que uma inovação energética, o hidrogênio verde representa uma oportunidade de repensar o transporte como parte de um sistema mais limpo, eficiente e sustentável. À medida que governos, empresas e centros de pesquisa se mobilizam para superar os desafios, o caminho para um futuro movido a hidrogênio se torna cada vez mais concreto e, por que não afirmar, necessário.

*Raphael Diniz é coordenador global de produtos para atmosferas explosivas na Schmersal Brasil

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