Estudo inédito do Instituto Ar mostra que eletrificação é o caminho mais econômico para a transição energética do transporte de carga pesada no país

A eletrificação do transporte de carga pesada no Brasil pode gerar reduções de 46% nas emissões de gases de efeito estufa e de R$ 5 bilhões em custos ambientais e de saúde evitados até 2050. No caso dos modelos híbridos a diesel, a queda é bem inferior: redução de apenas 8% nas emissões até 2050 e R$ 298 milhões em custos evitados. Caminhões movidos a gás natural e biodiesel, por sua vez, aumentam as emissões líquidas e os custos econômicos ao longo do tempo. É o que mostra um estudo inédito que o Instituto Ar lança nesta segunda (01/09). As pesquisadoras calcularam também o impacto da expansão do biodiesel sobre a área cultivada no país. A utilização integral de biodiesel (B100) até 2050 exigiria cerca de 215 milhões de hectares de terras agrícolas, o equivalente a mais de 25% do território nacional.

Para chegar a esses números, as pesquisadoras trabalharam com modelos de diferentes cenários para a substituição da frota de caminhões pesados a diesel por tecnologias mais limpas em São Paulo, estimando reduções de emissões de poluentes até 2030 e 2050, prazos definidos pelo Brasil em acordos internacionais para reduzir e zerar suas emissões. O foco em caminhões pesados justifica-se: em 2020, eles responderam por 60% do consumo total de energia para cargas, superando em muito os caminhões médios e leves, e representaram 49,9% das emissões de CO2 do setor de transporte. Foram considerados cenários em que a transição se deu para caminhões elétricos a bateria (BEV), movidos por célula de hidrogênio (FCEV), híbridos a diesel, gás natural liquefeito (GNL), gás natural comprimido (GNC) e com motores propulsionados por biodiesel puro (B100).

Além do baixo impacto sobre emissões e custos evitados, a opção pelo biodiesel poderá se tornar um vetor de desmatamento. De acordo com a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), o óleo de soja representou aproximadamente 66% da produção brasileira de biodiesel em 2022. Considerando um cenário futuro em que o Brasil faça a transição completa para o biodiesel para uso na frota de caminhões e usando como base os atuais níveis de produção, seriam necessários cerca de 215 milhões de hectares de terra para atender à demanda – ou aproximadamente 25% da área total do Brasil, de 850 milhões de hectares. Nesse processo, mudanças indiretas no uso da terra poderiam anular a economia de carbono, com o biodiesel de soja contribuindo para 59% do desmatamento indireto projetado no Brasil.

Patrícia Ferrini, especialista em avaliação dos impactos ambientais, econômicos e em saúde da poluição atmosférica em áreas urbanas, especialmente em fontes oriundas de transportes, foi a pesquisadora líder do estudo. Para ela,

“as conclusões não deixam dúvidas sobre as consequências econômicas e para a saúde pública advindas da escolha que o país faz sobre a matriz energética do transporte de cargas. O enfrentamento das mudanças climáticas exigirá a transição energética do setor de transportes, portanto este é o momento de conciliar a redução de emissões com ganhos para a saúde pública. Sem uma intervenção eficaz, as emissões de caminhões a diesel continuarão a sobrecarregar o sistema de saúde brasileiro, levando ao aumento de custos e à piora dos resultados de saúde, principalmente para populações vulneráveis”, alerta.

O custo da poluição do ar sobre a saúde pública

As pesquisadoras também conduziram uma avaliação atualizada das despesas com hospitalização no Sistema Único de Saúde (SUS) para condições com associações bem documentadas com a poluição do ar. A conclusão é que, entre 2013 e 2023, mais de R$ 24 bilhões foram gastos em hospitalizações relacionadas a essas doenças, tais como câncer do sistema respiratório, doenças cardiovasculares, cerebrovasculares e respiratórias, além de diabetes mellitus. Elas estão fortemente associadas à exposição a material particulado fino (MP2,5) e óxidos de nitrogênio (NOx) de caminhões movidos a diesel. A análise também identificou diferentes efeitos por faixa etária: doenças cardiovasculares e oncológicas foram analisadas em indivíduos com mais de 40 anos, gripe e pneumonia em maiores de 60 anos, pneumonia em menores de cinco anos e asma em menores de 15 anos.

A carga de poluição atmosférica causada por caminhões pesados ​​no Brasil afeta desproporcionalmente comunidades localizadas perto de importantes corredores de transporte, incluindo rodovias, centros logísticos e cidades portuárias. Essas áreas, frequentemente abrigando populações de baixa renda, apresentam não apenas maior exposição a poluentes nocivos, mas também vulnerabilidades socioeconômicas que agravam os riscos à saúde.

As emissões de caminhões pesados ​​têm impactos bem documentados na saúde, particularmente em áreas urbanas e ao longo dos principais corredores de carga. A exposição a material particulado fino (PM2,5) e óxidos de nitrogênio (NOx) de caminhões movidos a diesel está fortemente associada a doenças respiratórias crônicas, como asma, bronquite e comprometimento da função pulmonar. Crianças e idosos são particularmente vulneráveis ​​a esses efeitos devido à sua maior suscetibilidade à poluição do ar.

Emissões veiculares foram identificadas como um dos principais contribuintes para as concentrações urbanas de PM2,5, correlacionando-as com o aumento de doenças respiratórias em seis cidades brasileiras. Além das doenças respiratórias, a exposição prolongada aos gases de escape de diesel tem sido associada a um maior risco de doenças cardiovasculares, incluindo hipertensão, acidente vascular cerebral e ataques cardíacos.

O PM2,5 desempenha um papel fundamental no desencadeamento de inflamação sistêmica e disfunção vascular, exacerbando os riscos à saúde cardiovascular. Pesquisas indicam que indivíduos que vivem perto de rodovias, zonas industriais e centros logísticos enfrentam uma exposição desproporcionalmente maior a esses poluentes, aumentando a probabilidade de desenvolver complicações graves de saúde.

Antes que o Brasil implementasse a norma P-8 (Euro VI), o Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT) estimou o que o atraso de um ano poderia representar. O estudo projetou que um atraso de um ano na adoção desse padrão resultaria em mais seis mil mortes prematuras entre 2023 e 2050. Atrasos na implementação de tecnologias de diesel mais limpas devem aumentar os gastos com saúde em quase US$ 11,5 bilhões até 2040.

Como as pesquisadoras calcularam o impacto econômico

Para chegar aos números de impacto econômico, o estudo usou como base uma avaliação abrangente das emissões de GEE e poluentes no setor de transporte rodoviário de cargas de São Paulo em diferentes cenários feita por pesquisadores do Imperial College London e da Universidade de São Paulo. Utilizou também o modelo da Plataforma de Análise de Baixas Emissões (LEAP) do Instituto Ambiental de Estocolmo para estimar as emissões da queima de combustível em veículos (emissões do lado da demanda), produção e processamento de combustível (emissões de transformação) e emissões de combustíveis importados, particularmente para cenários dependentes de fontes externas de combustível. O modelo integra múltiplas entradas, incluindo a composição da frota e as transições entre cenários, os fatores de emissão para cada tipo de veículo e a matriz energética para alternativas baseadas em eletricidade. Além disso, considera as taxas de sobrevivência dos veículos e os fatores de degradação ao longo do tempo para garantir uma representação precisa das emissões reais.

A análise contrasta um Cenário Base, em que os caminhões a diesel permanecem dominantes até 2050 sem investimentos significativos em infraestrutura de combustíveis alternativos, com Cenários de Tecnologia Alternativa, nos quais tecnologias mais limpas substituem progressivamente os veículos a diesel a partir de 2030. Essas alternativas incluem Gás Natural Liquefeito (GNL), Gás Natural Comprimido (GNC), biodiesel, diesel híbrido, caminhões elétricos a célula de combustível de hidrogênio e elétricos a bateria, com a premissa de expansão da infraestrutura para dar suporte ao fornecimento de combustível.

O estudo modela a evolução da frota de caminhões e as emissões do Brasil incorporando projeções para a evolução do sistema energético e o crescimento econômico. O crescimento da frota acompanha as tendências do PIB, enquanto a matriz elétrica de São Paulo permanece predominantemente renovável (~60% de energia hidrelétrica). O estudo pressupõe que a capacidade de refino de petróleo bruto permanecerá inalterada até 2050. Além disso, inclui um aumento anual de 3,9% na capacidade de produção de biodiesel e uma expansão constante da geração de eletricidade renovável a partir de fontes hidrelétricas, eólicas e solares.

As estimativas originais de custo de dano foram derivadas de fontes como a Agência de Proteção Ambiental dos EUA, o Banco Mundial e a Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico.

Como as pesquisadoras calcularam a expansão do cultivo de soja

Com uma das maiores indústrias de biocombustíveis do mundo, o Brasil há muito promove o biodiesel, o biometano e o etanol para diversificar sua matriz energética e reduzir sua dependência de combustíveis fósseis. Ao longo de duas décadas, 77 bilhões de litros de biodiesel evitaram a emissão de 240 milhões de toneladas de CO2 e economizaram aproximadamente US$ 38 bilhões em importações de diesel.

O Brasil consome atualmente aproximadamente 40 bilhões de litros de diesel anualmente, segundo dados do Ministério de Minas e Energia do Brasil. Sob o atual mandato de mistura de 14% de biodiesel, isso se traduz em aproximadamente 5,6 bilhões de litros de biodiesel produzidos a cada ano. Como 65,8% do biodiesel brasileiro são derivados do óleo de soja, o volume de biodiesel à base de soja é de aproximadamente 3,92 bilhões de litros por ano. Com um rendimento médio de 400 litros de biodiesel por hectare a partir de matérias-primas à base de soja, esse nível de produção requer cerca de 9,8 milhões de hectares de soja. Essa área representa cerca de 26,5% da área total de cultivo de soja no Brasil, estimada em 46 milhões de hectares pela Embrapa. Como a área combinada de culturas alimentares básicas, como arroz, trigo e feijão, soma cerca de 6,1 milhões de hectares, isso significa que a terra usada para a produção de biodiesel à base de soja já é quase 7,5 vezes maior do que a usada para essas culturas alimentares essenciais.

Apesar de programas ambiciosos como o RenovaBio e o Programa Combustíveis do Futuro, questões relacionadas ao uso da terra, desmatamento, segurança alimentar e contabilização completa das emissões do ciclo de vida, colocam em xeque a sustentabilidade dessa escolha. Considerando um cenário futuro em que o Brasil faça a transição completa para o biodiesel B100 até 2050, o consumo de diesel poderá crescer a uma taxa anual de 3,9% entre 2030 e 2050, o que elevará o consumo anual de diesel dos atuais 40 bilhões de litros para aproximadamente 86 bilhões de litros até 2050. Em um cenário de transição completa para o B100, todos esses 86 bilhões de litros de diesel seriam substituídos por biodiesel. Com o mesmo rendimento de 400 litros por hectare, a produção de 86 bilhões de litros de biodiesel exigiria cerca de 215 milhões de hectares de terra. Isso representa um aumento de aproximadamente 205 milhões de hectares de área produtiva em comparação com a produção atual de biodiesel à base de soja. Para colocar isso em perspectiva: 215 milhões de hectares representam 25,3% da área total do Brasil, de 850 milhões de hectares.

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